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补贴政策的快速退坡

2020-08-16 20:54

“窗口期很窄,之后的三年将是新能源汽车企业浴火重生的严峻考验,企业的竞争将转向‘创新能力’、‘产品质量’、‘延伸服务’和‘商业模式’等综合实力的竞争。”吴志新说。

中国汽车技术研究中心首席专家刘斌表示,政府新能源汽车产业支持政策的思路已从“普惠”转向“择优”,从单纯的奖励机制变成奖惩结合。

林伯强解释道:“通俗地说,就是国家设定一个油耗的目标值,如果汽车销售的汽车综合油耗超过了目标值,就要接受处罚。同样,汽车生产企业也要承担一定比例新能源汽车的生产任务,2019年度、2020年度,新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。”

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根据规定,“双积分”政策将于2018年4月1日起开始实施。暂定2018年只统计不处罚,2019年、2020年开始对不达标企业进行处罚。

苗圩在会上也指出:“2016年,123家汽车整车企业当中,有42家没有达到燃料消耗量标准的要求,其中也有产销规模较大的企业。”

不过,值得注意的是,伴随财政补贴退坡,一个新的政策也将开始实施。

厦门大学能源政策研究院院长林伯强接受中新社国是直通车记者采访时表示,消费端补贴是临时的并且是不可持续的,“数量一大补贴量就很大”。此外,“补贴走的是量”,质量不一定有保证,且很容易发生“骗补”行为。

在刘斌看来,在战略上车企需要想清楚,选择跟着政策走还是依据自身的发展来进行选择。企业遵循政策设计车型,一方面可以享受到政策红利,另一方面在技术创新、研发、产业类型上也会有所限制。(孙秋霞)

苗圩指出,2020年后新能源汽车补贴将全面退坡,这是一个重要的时间节点。“为了接续这个政策,我们出台了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,试图用这个办法来应对2020年后政府补贴退出以后,新能源汽车发展的市场化补贴机制。”

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上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任殷承良表示,补贴退坡会波及销量占比70%以上的车型,可能会打乱企业的生产节奏,甚至很多车企的生产计划也要彻底推倒重来。

吴志新指出,补贴政策的快速退坡,将给新能源汽车产业形成和发展造成巨大的压力,整车和零部件产业将出现大洗牌,进入2020“后补贴时代”,新能源汽车产业将由国家政策驱动转变为终端需求驱动。

当然,积分是可以交易的,负积分的车企可以向积分富余的企业进行自由购买。

林伯强指出,消费端的补贴可能带来两方面的消极影响:一是导致生产企业利益短视,在政策红利背后“骗补”现象层出不穷;二是补贴没有数量上的限制使电动汽车生产商将补贴更多的用于扩大产能,而不是提高电动车的质量,导致出现了许多空有架子而不能上路行驶的“畸形”。

数据显示,早在2015年,中央财政针对新能源汽车便预拨购置补助资金175亿元,地方财政2013-2015年拨付补助资金合计200多亿元。按照现有新能源汽车的发展速度,崔东树估计,最近两年的财政补贴要比预拨资金增加830亿元。

苗圩称,汽车企业要根据积分办法中平均燃料消耗量的标准和新能源汽车比例的要求,尽早进行产品研发和生产布局,反应慢了,不仅会有经济上的损失,还会造成发展的被动。